FAEP cobra agilidade em obras para garantir escoamento da safra

Os últimos quase três anos foram desafiadores para os paranaenses que utilizam a malha rodoviária estadual, em especial para os produtores rurais que dependem dela para escoar a produção e acessar o Porto de Paranaguá, responsável por exportar boa parte dos produtos da agropecuária. Desde novembro de 2021, quando encerraram os contratos de concessão, a situação logística vem se agravando no Paraná. A rápida deterioração das pistas tornou o frete rodoviário mais demorado, caro e inseguro.

“A concessão das estradas do Paraná não deveria ter sido interrompida, tanto é que tentamos a prorrogação dos contratos mediante redução das tarifas. Mas o entendimento foi outro e as nossas estradas, após dois anos de descaso do poder público, estão abandonadas. Agora, vamos acompanhar o trabalho das empresas que estão assumindo e cobrar que as obras previstas sejam realizadas para garantir o escoamento da safra e também a segurança da sociedade que trafega”, destaca Ágide Meneguette, presidente do Sistema FAEP/SENAR-PR.

Em 28 de fevereiro teve início outro capítulo desta história, com a expectativa de boas novas (e não os erros do passado, como tarifas abusivas e obras que tardam a chegar). As concessionárias Via Araucária e EPR Litoral Pioneiro assumiram, respectivamente, as concessões dos 'Lotes 1 e 2' e, consequentemente, os serviços de atendimento a acidentes, manutenção das vias e realização de obras de benfeitorias. A cobrança de pedágio está ocorrendo desde 23 de março. No caso da Via Araucária, as tarifas variam entre R$ 8,70 (veículo simples com dois eixos) e R$ 81,60 (caminhão com reboque com oito eixos). Nas praças controladas pela EPR Litoral Pioneiro, os valores vão de R$ 7,60 até R$ 180,80. Cada praça tem valores específicos, conforme as características dos veículos.

“Essa falta de visão estratégica custou caro ao setor produtivo, que encontrou rodovias em péssimas condições para escoar a produção. Isso impactou os custos da agropecuária e trouxe insegurança para os usuários”, diz Ágide Meneguette, presidente do Sistema FAEP/SENAR-PR.

Por outro lado, nenhuma nova obra deve ser entregue antes de 2026, terceiro ano da concessão. Segundo o técnico do Departamento Técnico e Econômico (DTE) do Sistema FAEP/ SENAR-PR, Nilson Hanke Camargo, no primeiro ano as concessionárias devem tomar pé da situação das rodovias para, no segundo ano, desenvolver os projetos e, só no terceiro ano, as obras começarem a sair do papel. A duração dos contratos de concessão é de 30 anos. “Está tudo dentro do estabelecido em contrato. Até 2026, não tem obra concluída. Vão fazer a manutenção, a construção das praças de pedágio e colocar em funcionamento os serviços de suporte aos usuários”, observa.

OUTROS LOTES - Depois dos 'Lotes 1 e 2', cuja concessão iniciou no final de fevereiro, os próximos a irem a leilão devem ser o 3 e o 6. Em janeiro deste ano, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) encaminhou ao Tribunal de Contas da União (TCU) os últimos estudos e documentos para análise. O passo seguinte será a elaboração do edital para posterior realização dos leilões. Se tudo correr conforme o planejado, os editais serão divulgados no terceiro trimestre deste ano, com o leilão sendo realizado no quarto trimestre de 2024 e o contrato celebrado no primeiro trimestre de 2025. As concessões terão duração de 30 anos.

O 'Lote 3' prevê um investimento de R$ 11,3 bilhões para uma extensão rodoviária de 569,2 quilômetros, envolvendo as BRs-369/373/376 e as PRs-090/170/323/445, localizadas principalmente nas regiões dos Campos Gerais, Vale do Ivaí até o Norte do Paraná.

O 'Lote 6' abrange uma extensão de 646 quilômetros nas BRs-163/277 e PRs158/180/182/280/483, ligando Foz do Iguaçu, no Oeste, a Guarapuava, na região Centro-Sul, e Cascavel, no Oeste, até Pato Branco, no Sudoeste. O volume previsto de investimentos é de R$ 13,6 bilhões.

Em relação aos lotes 4 e 5, não há previsão de leilão.

ALERTA - Antes de encerrarem os contratos de concessão em 2021, a FAEP se posicionava, de maneira crítica, contra a leniência dos poderes públicos estadual e federal em agilizar um novo processo envolvendo as rodovias paranaenses. Desde 2016, a entidade alertava os dirigentes governamentais da importância de agir preventivamente, de modo a evitar que as estradas ficassem sem manutenção adequada, fato que veio a se concretizar logo após o fim da validade dos contratos.

“Há décadas, todos sabiam que os contratos terminariam em 2021, mas ninguém fez nada. Nossos dirigentes políticos esperaram vencer o prazo para pensar em fazer alguma coisa. Essa falta de visão estratégica custou caro ao setor produtivo, que encontrou rodovias em péssimas condições para escoar a produção. Isso impactou os custos da agropecuária, fez encarecer o alimento que chega à mesa da população e trouxe insegurança generalizada para os usuários da malha rodoviária estadual”, aponta o presidente do Sistema FAEP/SENAR-PR, Ágide Meneguette.

Já em 2022, a falta de manutenção impactou os custos logísticos do Estado. Em outubro daquele ano, um deslizamento de encostas na BR-277 expôs a gravidade do problema, bloqueando por três dias o fluxo de veículos na principal ligação com o Porto de Paranaguá. Entre 15 de outubro e 30 de abril daquele ano, houve interdições totais em 27 dias distintos na BR-277, no trecho entre a capital e o litoral.

Buracos, mato alto, ocorrências geológicas graves causadas pela falta de manutenção e até o afundamento do pavimento completaram um quadro de abandono nas rodovias, onde os motoristas não dispunham de serviços básicos como guincho, ambulância e sinalização adequada.

Em dezembro de 2022, um estudo geológico contratado pela FAEP apontou que o deslizamento na BR-277 poderia ter sido evitado caso houvesse serviço de monitoramento geológico, análise dos riscos e planejamento na rodovia, atividades interrompidas com o fim dos contratos de concessão anteriores.

Ao lado da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar), em 2023, a FAEP contratou um estudo junto à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP) para avaliar o prejuízo causado pelos incidentes logísticos. Segundo o relatório, o custo de transporte das regiões produtoras até Paranaguá chegou a ficar 30% mais caro. A estimativa do impacto econômico das paralisações na BR-277 mostrou um prejuízo de R$ 448,5 milhões caso os atrasos tivessem duração média de 4,5 horas por dia.

Com informações: assessoria de imprensa.